Goiânia – A greve dos caminhoneiros, motivada pelo alto custo do combustível, diesel principalmente, teve um efeito paralisante para a economia nacional. Em muitas cidades a falta de combustível fez com que a frota de ônibus não funcionasse, também os automóveis ficaram nas garagens; os centros de abastecimentos e supermercados tiveram faltas de mercadorias; em alguns lugares o fornecimento de energia foi prejudicado por falta de querosene; também voos foram suspensos por não ter combustível para as aeronaves; e, por aí seguem os efeitos do movimento grevista.
O problema está em que o transporte rodoviário tornou-se o principal, e quase único, meio de transporte e de abastecimento do mercado nacional. Entre os meios de transporte de carga, o rodoviário é considerado o que tem o maior custo operacional. A hidrovia apresenta-se como o de menor custo por tonelada, seguida pelo sistema ferroviário no preço da tonelada transportada. Segundo estudos, a hidrovia teria o custo de 1 vez, a ferrovia custaria 3 vezes mais e o rodoviário 9 vezes mais.
Brasil, país continental, até nos anos 1950 tinha o trem de ferro como principal meio de transporte de carga, também de passageiros, embora em algumas regiões, norte principalmente, o predomínio fosse o transporte por barcos. As hidrovias ainda continuam sendo muito importantes nas diferentes formas de transporte em toda região amazônica. A integração nacional, contudo, foi feita e idealizada por Juscelino Kubistchek pelo automóvel/caminhão. O Plano Rodoviário Nacional tornou-se prioridade, as BRs passaram a ser a ligação entre regiões, norte a sul, leste a oeste. E, na medida em que esse modal rodoviário avançava, o transporte ferroviário encolhia.
Simultaneamente, entram em ação indústria automobilística, liquidando todo o projeto nacional de produção de automóvel, a Fábrica Nacional de Motores, FNM/FêNêMê, faliu, fechou; vieram e tomaram conta do mercado as marcas internacionais com o sempre pronto apoio financeiro do Estado brasileiro. Vejam o resultado – o aleijão das cidades pelo volume de carros em circulação, sendo as prefeituras obrigadas a investir em viadutos e obras necessárias a dar vasão e espaço ao automóvel; também a quase falência do transporte público, por falta de recursos e vontade/visão política.
Neste sentido é que se apresentam os efeitos políticos e não somente econômicos do movimento grevista do caminhoneiro. No primeiro momento, Brasília se movimentou para achar meios de reduzir o preço do diesel, com redução de impostos e prejuízos para a Petrobras. Assim, o movimento grevista fez o impopular governo e o Congresso Nacional desacreditado procurar meios de solução da crise, mesmo com muita perda das contas públicas. Contudo, pouco adiantou, daí o apelo para a justiça e para a força nacional a fim de desobstruir as estradas. O desencanto com a política e com os políticos, a irritação com a corrupção, a perplexidade com as mordomias de uma classe dirigente que se mantem pendurada no Estado e se beneficiando de recursos públicos. O movimento dos caminhoneiros mexeu com a política, mas muito mais do que isso tem sido a repercussão popular, seja no apoio, seja na percepção da ‘plebe ignara’ de que é possível mudar e exigir mudanças não pelo voto, mas por outros meios menos ortodoxos.
Itami Campos é cientista político, membro da AGL e do IHGG.
