Samuel Straioto
Goiânia – O futuro da malha ferroviária goiana pode estar próximo de uma definição. O governo federal e a concessionária VLI estão em vias de fechar aquele que pode se tornar um dos maiores acordos ferroviários da história do país: a renovação antecipada da concessão da FCA (Ferrovia Centro-Atlântica), que acaba em agosto de 2026.
A proposta, recém-encaminhada ao Tribunal de Contas da União (TCU), prevê um pacote total de R$ 28 bilhões em investimentos obrigatórios pela empresa para os próximos 30 anos de concessão. O acordo, no entanto, traz incertezas para Goiás, já que parte dos investimentos se concentra no eixo Bahia Minas Gerais, enquanto trechos considerados de “baixa densidade” podem enfrentar um futuro incerto.
Retomada de operações sinaliza mudanças
Um sinal de movimentação já pôde ser observado no estado na semana passada. Depois de quase dois anos de interrupção, trens de carga voltaram a circular no trecho entre Pires do Rio e Anápolis, que integra a histórica Estrada de Ferro Goyaz. A retomada, resultado de parceria comercial entre a Cargill e a VLI, representa um movimento pontual, mas simbolicamente importante para a ferrovia centenária.
A volta da operação no trecho que passa por Ponte Funda, Vianópolis e Leopoldo de Bulhões ocorre em meio às negociações federais sobre o futuro da concessão. Para especialistas, esse movimento pode indicar uma tentativa da concessionária de demonstrar viabilidade operacional em momento crítico das tratativas.
“A retomada pontual de operações em trechos que estavam paralisados pode ser interpretada como uma estratégia de demonstrar capacidade operacional durante as negociações de renovação”, analisa o engenheiro ferroviário Carlos Eduardo Lopes, especialista em transportes. “No entanto, é preciso observar se essa movimentação será mantida e expandida após a definição do novo contrato.”, completou.
Concentração de investimentos preocupa
O acordo em análise no TCU inclui a renovação integral de 4.138 quilômetros de trilhos, além de uma série de obras de grande porte. Outros 3.082 km devem ser devolvidos à União. Entre os principais investimentos previstos estão obras no eixo Bahia-Minas Gerais, incluindo o contorno ferroviário de São Félix (BA), orçado em R$ 1,4 bilhão, a passagem de trilhos em Licínio de Almeida (BA), de R$ 1,6 bilhão, e a implantação de bitola mista entre Tocandira e Brumado (BA), com R$ 6,2 bilhões em investimentos.
Para Goiás, que historicamente enfrenta problemas de subutilização da malha ferroviária – com trechos apresentando ociosidade próxima a 90% – a concentração de recursos em outras regiões gera preocupação. A falta de menção específica a investimentos no estado contrasta com a importância estratégica da ferrovia para o agronegócio goiano.
“O que vemos é uma repetição do padrão histórico de negligência com o modal ferroviário em Goiás”, critica a especialista em logística e transporte Maria Fernanda Silva. “O estado continua sendo tratado como 'trecho de baixa densidade', mas essa classificação ignora o potencial logístico da região e perpetua o ciclo de abandono.”
Questões pendentes para Goiás
O modelo proposto pelo governo federal busca resolver um impasse estrutural da FCA. Uma auditoria concluída no fim do ano passado pelo TCU mostrou que, dos mais e 7.000 km de extensão da FCA, cerca de 3.000 km estão inutilizados. Em outros 2.700 km, o tráfego foi classificado como “baixíssimo”, com menos de um par de trens passando pela malha diariamente.
Grande parte desses trechos subutilizados concentra-se em Goiás, estado que registrou em 2024 o embarque de quase 2 milhões de toneladas de produtos agrícolas por rodovias, mesmo tendo acesso aos trilhos da FCA. Em Catalão, a situação se repete: mais de 1,5 milhão de toneladas de insumos foram importados via caminhão, evidenciando o gargalo logístico persistente.
“Os números mostram uma distorção absurda”, observa Carlos Eduardo Lopes. “Você tem um estado com potencial exportador gigantesco desperdiçando recursos em frete rodoviário quando poderia usar uma infraestrutura ferroviária que já existe, mas está abandonada.”
A definição sobre quais trechos serão mantidos pela concessionária e quais serão devolvidos à União ainda aguarda detalhamento. Para municípios como Anápolis, Catalão e Goiânia, a resposta pode determinar se a ferrovia voltará a ser um modal relevante para o escoamento da produção regional.
A posição da ANTT sobre os trechos goianos já havia sido sinalizada anteriormente. Em entrevista ao jornal no mês passado, Lorena Duarte, gerente de Estudos e Projetos de Ferrovias da agência, destacava que o desafio estava em induzir melhorias mesmo em trechos considerados de baixa densidade. “Mesmo sendo considerado trecho de baixa densidade, se a restrição é de via, temos obrigação de avaliar e induzir melhorias que permitam ao menos que o modal ferroviário seja competitivo”, afirmou a gerente.
O impacto econômico do abandono ferroviário é evidente nos números: enquanto o estado movimentou quase 2 milhões de toneladas por rodovias em 2024, a capacidade ociosa dos trilhos representa uma perda de competitividade estimada em bilhões de reais para o agronegócio goiano.
Processo em fase decisiva
A decisão pela renovação do contrato atual ocorre após o governo avaliar, com apoio da estatal Infra S.A., que alternativa seria mais vantajosa: deixar o contrato atual vencer e fazer uma licitação do zero ou negociar a prorrogação da concessão atual impondo novas exigências.
Se aprovada pelo TCU, a proposta ainda passará por um leilão simplificado para verificar se outras empresas apresentariam propostas superiores. O prazo apertado – o contrato atual vence em agosto de 2026 – pressiona pela definição rápida do processo.
Para Goiás, a resolução representa mais que uma questão técnica: define se o estado romperá décadas de subaproveitamento ferroviário ou se permanecerá dependente do modal rodoviário para sua integração logística. A resposta deve vir nos próximos meses, com impactos que se estenderão pelas próximas três décadas.
Perspectivas futuras
O acordo também prevê a resolução de questões técnicas importantes. Atualmente, a FCA utiliza locomotivas e vagões arrendados da VLI. Pelo novo desenho, 225 locomotivas e 2.328 vagões, avaliados em R$ 2,6 bilhões, passarão a integrar de forma definitiva a concessão.
Essa mudança pode impactar positivamente a operação em Goiás, caso a concessionária opte por expandir as operações nos trechos goianos. A volta dos trens no trecho Pires do Rio-Anápolis, ainda que pontual, pode sinalizar essa possibilidade.
“O material rodante sempre foi um gargalo para a expansão das operações”, explica o engenheiro Carlos Eduardo Lopes. “Com a incorporação definitiva de locomotivas e vagões ao contrato, teoricamente haveria condições técnicas para ampliar as operações em Goiás. A questão é se isso realmente acontecerá na prática.”
Para o agronegócio goiano, a definição do futuro ferroviário representa uma oportunidade de redução de custos logísticos e maior competitividade. O estado, que é um dos maiores produtores nacionais de grãos, depende fundamentalmente da resolução dos gargalos de transporte para manter sua posição no mercado global.
A decisão final do TCU, esperada para os próximos meses, determinará se Goiás entrará em uma nova era de integração ferroviária ou se continuará à margem do modal que deveria ser estratégico para sua economia.
